Píldoras para combatir el miedo a la peatonalización. Centro Histórico de Puebla.

¿A favor o en contra?

Introducción –

El consumo de gasolina en las sociedades urbanas tiene diversas externalidades, algunas de ellas van directamente ligadas a la salud pública, como ejemplo está su efecto en los procesos en los neurotransmisores, ya que el plomo de las grandes ciudades sustituye al zinc y al hierro, engañando a las enzimas . Esto provoca que los procesos mentales se vean afectados:

“El plomo, cadmio y talio son metales que se encuentran en el aire y agua como contaminantes ambientales y se asocian con múltiples efectos adversos en la salud; siendo varios los órganos y sistemas que se ven afectados por los metales tales como: riñón, pulmón, hígado – sistema gastrointestinal y hematopoyético, pero principalmente el sistema nervioso central y periférico”.

– Efectos neurotóxicos de metales pesados (cadmio, plomo, arsénico y talio) Concepción Nava-Ruíz, Marisela Méndez-Armenta

Por otro lado, el aumento al uso del auto privado en ciudades mexicanas está al por mayor, de acuerdo con la «Estadística de vehículos de motor registrados en circulación» (VMRC) en México hay 30 millones 89 mil 169 automóviles, una gran parte de estos se usan en las ciudades capitales. Desde luego que  ahora los automóviles son una necesidad básica por muchos factores, las personas dependemos de su uso para comercializar, transportarnos al trabajo, la escuela o salir a cualquier parte, incluso como fuente propia de empleo, esta «motorización» por la cual atraviesan nuestras ciudades mexicanas se debe a que la planificación urbana ha preferido durante décadas que esto sea así. En este artículo exploramos las externalidades positivas y negativas de que se realicen los primeros ejercicios de peatonalización en el Centro Histórico de Puebla, como lo ha propuesto la recién creada Secretaría de Movilidad del H. Ayuntamiento de Puebla. A partir de estudios y resultados tangibles pretendemos dar a conocer una opinión sobre las dudas que hay detrás de ceder o no a peatonalizar una calle.

Al final de este artículo se exhibe el proyecto piloto de calles de prioridad peatonal para el Centro Histórico de Puebla y un par de reflexiones sobre lo indispensable para no echarlo a andar o sí.

Antecedentes.-

El casco histórico de la Ciudad de Puebla que data de 1531 está conformado por inmuebles cuyas épocas constructivas van de los siglos: XVI, XVII, XVIII, XIX y XX; este corazón de la ciudad  ha tenido una serie de modificaciones que han prolongado la vida pública de sus calles y la conservación de sus valiosos inmuebles, pero por otro lado, también ha perdido valiosas características que van desde elementos o estructuras arquitectónicas, la propia contaminación del río que le dio origen a la ciudad,  hasta procesos de apropiación de los espacios públicos, usos y costumbres, a pesar de ser considerado Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO (1987) y algunas de esas externalidades también están ligadas con el uso del automóvil.

Para entender el concepto. La «peatonalización»es un tratamiento de diseño urbano  en donde el espacio público privilegia el traslado y permanencia de las personas sobre el de los automóviles, inhibiendo mediante adecuaciones y otros elementos físicos el tránsito y permanencia de los segundos. La peatonlización o los espacios exclusivos para el tránsito peatonal, han ido de la mano de la humanidad desde que concibió sus primeros asentamientos humanos, sin embargo y  debido a algunos factores, entre ellos, el avance tecnológico (cadenas de producción) y el crecimiento demográfico (migración campo – ciudad), un sin número de ciudades en el mundo comenzaron a disminuir este tipo de espacios públicos condenando los traslados a pie, para brindarle mayor oportunidad de tránsito rápido y accesible a los automóviles.

Para entenderlo más fácil, aquí un diagrama de la evolución de la ingeniería de tránsito en las ciudades:

 

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1800 – Movilidad preferente a pie y a caballo con viajes sin dificultades

1900 – Aparecen otros modos de transporte: la bicicleta y el tren eléctrico, este último con más dificultades que el resto por procesos de adaptación a las estructuras urbanas

1920 – Inicio del uso del automóvil en la movilidad de las ciudades.

1950 al presente: Las ciudades han relegado sus otros modos de transporte privilegiando el uso del automóvil.

Parte de esto se puede entender en el movimiento del racionalismo en la arquitectura. Para cuando se emana la «Carta de Atenas», en esta queda plasmada el distanciamiento que toma la arquitectura en relación a la calle y la vida pública sobre ella.  Al respecto Mario Gaviria, sociólogo español que recién falleció este pasado 08 de abril, introducía el texto en español de Henri Lefebvre «El Derecho a la Ciudad» (emblema internacional que retomó la Organización de las Naciones Unidas para su tercera cumbre Hábitat), apuntando como la Carta de Atenas y los Congresos Internacionales de Arquitectura Moderna (CIAM) fueron procreando ciudades estructural-funcionalistas que a su vez comenzaron a producir la destrucción de la vida urbana. Mario, revierte el comentario en que la separación de funciones que propone la arquitectura moderna mata la calle y su vida en ella.

La calle a pesar de ser el cuarto de estar de la ciudad fue menospreciada en la Carta de Atenas, pues le señala como «peligrosa, nociva, multifuncional, tierra de todos y de nadie». MG.

¿Qué oportunidades tiene la peatonalización de volver a ser el espacio predilecto de la vida urbana? 

En un contexto más reciente, el Centro Histórico de Puebla sigue ejerciendo un papel predominante en el área metropolitana Puebla – Tlaxcala. De acuerdo con el Plan de Transporte No Motorizado que hicieron El Banco Mundial, la SEDATU y el Gobierno del Estado de Puebla, sigue siendo el primer núcleo donde se concentran la mayoría de los viajes urbanos. Basta también pensar en que el recorrido de la gran mayoría de las líneas del transporte público de esta ciudad, durante décadas, han pasado por el Centro Histórico o próximas al  límite de la poligonal de la Zona de Monumentos.

Desarrollo 

El punto de acuerdo del cabildo.

El 13 de octubre de 2017 se aprobó por unanimindad de votos, el punto de acuerdo, que creó la Comisión Transitoria para la “Regeneración de la Habitabilidad, Movilidad, Espacio Público y Productividad del Centro Histórico y sus barrios”. Dicha comisión sería la encargada de propiciar un análisis sobre cuales dependencias tanto del Ayuntamiento como del Gobierno del estado podrían producir estrategias para regenerar, mejorar el desarrollo urbano, la movilidad, la productividad, el comercio, el turismo y la gobernabilidad en el Centro Histórico y los barrios que lo conforman.

Para el 09 de febrero del 2018 se firmó un punto de acuerdo que instruía a las Secretarías de:

  • Movilidad
  • Infraestructura y Servicios Públicos
  • Turismo, Desarrollo Económico
  • Desarrollo Urbano y Sustentablidad
  • Tránsito,
  • Organismo de Servicio de Limpia
  • Gerencia del Centro Histórico y Patrimonio Cultural

De modo que en un plazo de 150 días naturales presentaran el proyecto denominado “Prueba piloto: Calles Prioridad para la movilidad peatonal”.

Gracias a la Secretaria Mariana Navarrete y a los integrantes de su equipo, el Laboratorio de Espacio Público en México pudo sumarse a una de las presentaciones del proyecto.

El objetivo principal de este ejercicio es establecer una red de corredores peatonales accesibles y seguros que fomenten el disfrute, la conservación, y la reactivación económica de la zona de monumentos, entre otros.

Por supuesto que han habido resistencias para llevar a cabo este tipo de procesos urbanos a favor de las ciudades más humanas y menos motorizadas, principalmente desde el punto de vista comercial – empresarial. Lo cual no es para menos, puesto que los beneficios o los contras de los tratamientos de la peatonalización no es algo que esté circulando todos los días en la prensa o cualquier medio de comunicación; es por ello que aquí presentamos preguntas conductoras para entender mejor ambas consecuencias:

¿Cómo se reactiva o incrementa el comercio local con las peatonalizaciones?

Gracias al estudio de “Good for Buissness” (Bueno para los Negocios) de la Heart Foundation y que tradujeron en colaboración con la Asociación Residentes Cuauhtémoc y Bicteckas AC,  es posible concebir cómo grandes ciudades han comenzado por regresar el eje del diseño urbano hacia las personas en la calle y resistirse a prolongar la preferencia al traslado de vehículos motorizados. Uno de los enunciados principales del reporte es:

«las mejoras en la imagen urbana aumentan las plusvalía del área y están asociadas con rentas más altas y la atracción de nuevos negocios (…) mejorar el entorno para el peatón y el ciclista aumenta significativamente el valor de la propiedad privada».

Para entenderlo mejor aquí presentamos ejemplos de calles peatonalizadas que atrajeron o incrementaron las plusvalías a los inmuebles aledaños, además del beneficio social que se produce en la interacción visual y física que conceden los ecosistemas libres de autos. 

Eje Peatonal: Calle Francisco I. Madero, Ciudad de México 

Con una extensión aproximada a los 695 metros, conocida también como «Corredor Peatonal Madero», es la calle más transitada por peatones en la ciudad de México y probablemente también en el país. Pero Madero no siempre fue así, alguna vez también fue una calle que servía de manera prioritaria al transporte motorizado.

Para profundizar en el proyecto es importante remarcar que para la peatonalización de este espacio público estuvo contemplado previamente dentro de un instrumento de planeación  urbana denominado: Plan Integral de Manejo del Centro Histórico de la Ciudad de México.

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La Calle Francisco I. Madero está contemplada dentro del Plan Integral de Manejo como una zona de actuación prioritaria, se considera un proyecto detonador ya que es la zona con mayor actividad económica, vinculada a la oferta de bienes y servicios especialmente turísticos, administrativos y financieros. El plan contempla varias zonas de actuación para conducir la revitalización integral del sitio, éstas se concentran en el perímetro “A” del centro histórico, es decir, dentro del área que cubrió la ciudad prehispánica y la ciudad Virreinal hasta la guerra de Independencia.

-Clara ORTEGA GARCÍA

Universidad Autónoma Metropolitana. Unidad Azcapotzalco

¿Se lograron los objetivos?

Sí. A través de mejoras en la accesibilidad (hacer calles para el uso y disfrute de todas las personas, en especial de personas con discapacidad, niñas, niños o adultos mayores).

¿Cómo entran los vehículos especiales (de carga y descarga de mercancías o los de servicios públicos)?

Esto se resolvió con la utilización de bolardos retráctiles, es decir, bolardos que puedan subir y bajar de acuerdo a un horario específico y en acuerdo con los comercios locales.

El pavimento con el que cuenta el corredor peatonal es un concreto colado con agregados minerales en el arroyo central o área prioritaria de circulación peatonal, un elemento de transición que son piezas precoladas y aquí también se utiliza la conducción del drenaje pluvial y el área de bordes que logran confinar la calle resolviendo las diferencias entre los distintos niveles de alineamientos de la misma.

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¿Inició como una prueba piloto? 

Para el año 2008 comenzaron los cierres temporales o las llamadas “Pruebas Piloto”, cuando se fue cerrando el paso a los vehículos automotores y  habilitando el paso a las personas a pie. En el año 2009, las autoridades, los vecinos y los comerciantes se convencieron de hacer la habilitación definitiva para peatonalizarse, tras evaluar el crecimiento económico de la zona.

¿Cómo fue dicho crecimiento?

El valor en el aumento de renta subió en 50%, es decir, la zona se volvió tan transitada, que alcanzó más de 350, 000 peatones diariamente y su nivel de ocupación pasó del 20% (en usos comerciales, oficina y vivienda) a 77%. Para el 2015, el eje peatonal registró en sus inmuebles rentas de 60 y hasta 80 dólares.

¿Hay otros ejemplos en México?

De manera reciente, en Morelia, se realizó una calle peatonal, curiosamente lleva el nombre de uno de los héroes poblanos: Ignacio Zaragoza:

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Mérida – Calle Emlio Seijo.

 

Puebla también cuenta con un eje peatonal invaluable, la calle 5 de mayo, que también pasó por su propio auto-convencimiento para poder cerrar el tránsito a los autos en la mayoría de su tramo, partiendo del zócalo (Avenida Reforma) hacia el Norte.

 

 

¿Otros ejemplos en América latina?

En Santiago de Chile, recientemente la intervención para hacer peatonal el Paseo Bandera. Una calle del Centro Histórico. 😍 3,300 metros de alfombra multicolor con árboles y zonas para sentarse:

 

¿Otros estudios en el mundo de adecuaciones a favor de los peatones?

Otra aportación que resume el reporte anteriormente citado, se genera a partir del documento elaborado por Sustrans, «Limitaciones al tráfico y vitalidad comercial» donde argumenta que la vitalidad comercial depende en gran medida de un ambiente atractivo. La limitación al tráfico – dice el informe – debe estar combinada con medidas que mejoren el ambiente urbano como son:

  • Ampliación de espacios peatonales
  • Instalación de espacio para sentarse
  • Vegetación
  • Superficies decorativas
  • Cruces peatonales a nivel del 
caminante
  • Un estricto régimen de limpieza y 
mantenimiento

También en  el estudio «Calles de Calidad en Londres. ¿Por qué importan los ambientes peatonales para la economía en Londres?», los resultados derivados de una serie de entrevistas a diferentes rubros de negocios como: propietarios y constructores, vendedores, desarrolladores y proveedores de servicios de entretenimiento demostraron que:

El éxito de todos los negocios se basa en atraer clientela, ya sean compradores los que pasan o arrendatarios para un edificio de oficinas , 85 % de los entrevistados calificaron como «importante» la apariencia de un calle para atraer clientes o arrendatarios. 
89% de los entrevistados consideran que su puerta principal es la calle y que es de suma importancia para su imagen.

En cuanto al aumento del valor de las propiedades, este mismo estudio identificó que:

  • Los propietarios, constructores y comerciantes claramente perciben la importancia del paisaje urbano como factor para mantener y aumentar el valor de su patrimonio.
  • Las mejoras al paisaje urbano aumentan el valor aumentan el valor de la zona: esto se asocia directamente con renta más altas

Las mejoras al paisaje urbano generan sensación de prosperidad en el área y los negocios que no se han beneficiado de las mejoras están ansiosos por recibir este beneficio.

Algo que precisa el estudio son los altos niveles de mantenimiento e inversión pública que son tan importantes como la calidad del diseño inicial.

En cuanto al aumento de la vitalidad comercial, los aumentos inmediatos y estratégicos del documento de la Heart Foundation se señala:

  • El aumento de la calificación comercial de la ciudad
  • El aumento en el nivel de confianza provocando una más amplia recuperación urbana
  • Creación de nuevos distritos comerciales.
  • Más y más variados empleos
  • Más intensa explotación comercial 
en el gasto.

¿Está planeada la peatonalización en el Centro Histórico de Puebla o se sacó de la manga?

En diferentes instrumentos de planeación de Puebla está mencionada de forma clara que la peatonalización del centro es un siguiente y necesario paso para su revitalización.

En el Programa de Movilidad Urbana Sustentable aprobado por el Cabildo y elaborado desde el Instituto Municipal de Planeación encontramos en el Subprograma “Cultura de la Movilidad”  la «Tabla 3. Vialidades del Centro Histórico con Peatonalización Temporal», misma que señala  las 2 primeras calles que considera el proyecto piloto:

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También el apartado 1.3.2 del mismo subprograma habla sobre la temporalidad que pueden tener los ejercicios de peatonalización, cita específicamente  el cierre puede ser de 8:00  a 20:00 horas, que también serviría para promover nuevos hábitos en los transportes de mercancías.

¿Qué se propone con los vehículos que abastecen los comercios, hoteles y otros servicios?

Más adelante en el mismo instrumento de planeación en su apartado 3.1.8 se precisa sobre las generalidades del programa de peatonalización y semi-peatonalización, siempre y cuando exista un diagnóstico que permita determinar los ejercicios pilotos.

Dicha propuesta debe contemplar mecanismos de acceso controlado para vehículos de emergencia, abasto y acceso y salida para los propios residentes del polígono que cuenten con área de estacionamiento dentro de sus propiedades.

¿Cómo evitar que se desproporcione el comercio informal y la especulación inmobiliaria?

Uno de los factores más importantes es que el gobierno municipal de a conocer los usos de suelo y el valor actual de las plusvalías antes de iniciar el proyecto piloto, esto como una herramienta para asegurar la efectividad misma de los ejercicios temporales y demostrar con cifras si el ejercicio, en efecto, podrá detonar y poner en valor los inmuebles aledaños.

En cuanto al comercio informal, se debe prever con un reglamento específico sobre el proyecto piloto y sobre todo comunicar a la ciudadanía los procesos para comercializar en esta zona o si será una zona libre de comercios de este tipo. Sin olvidar que mucha de la vida pública del centro se detona gracias a los comercios informales, sobre todo en vísperas de fiestas alusivas a tradiciones y costumbres de barrios y otras comunidades.

Durante la pasada «Semana Santa», se pudieron observar las calles repletas por transeúntes que retomaban el papel central de usuarios de la vía pública, apenas dejando transitar a unos pocos vehículos, principalmente en la calle 16 de septiembre.

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Calle 16 de Septiembre durante Semana Santa. Marzo 2018.

Otro ejercicio importante que valdría mirar, es la temporada de Noche de Museos, en donde también el tránsito peatonal supera visualmente al tránsito motorizado. Quizás una evaluación de los modos de transporte de los visitadores a los diferentes museos que se ofertan de forma gratuita  durante este periodo, ayude a tomar una mejor decisión.

¿Qué propone el Proyecto piloto?

Que durante los fines de semana y días festivos en un horario de 6:00 a 23:00 horas en las calles:

  • La calle 16 de Septiembre desde el tramo de la 17 Pte. –Ote. Hasta la calle  Reforma
  • La Calle 5 de Mayo desde el tramo 6 Ote. a 18 Ote.
  • La Avenida Reforma-Don Juan de Palafox (11 Norte- Sur a Blvd. 5 de Mayo)
  • La calle 6 Oriente (4 Norte a 5 de Mayo)
  • La calle Norte (6 Ote. A Don Juan de Palafox y Mendoza)

 

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Fuente: Secretaría de Movilidad. H. Ayuntamiento de Puebla

Generando así una serie de  rutas alternativas para quienes necesitan usar el automóvil.

 

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Peatonalizar siempre dará miedo

Desde los zapatos de los comerciante o vecinos del Centro.

Indudablemente adoptar la postura de los comerciantes o vecinos es primordial, pues son estas personas quienes viven a diario una dinámica que ha predominado durante décadas: usar y acostumbrarse al traslado de personas – mercancías en automóviles. 

¿Cuál es el miedo de los comerciantes?

Recientemente la CANACO (Cámara Nacional de Comercio) de Puebla  emanó una postura para no propiciar el proyecto piloto, dado que los comercios bajarían en ventas. Un un señalamiento que contradice los ejemplos anteriormente citados.

Presentamos aquí los comentarios del titular de la CANACO en Puebla el presidente Rafael Herrera Vélez y los comentarios de contestación que hacemos desde el Laboratorio.

RHV – Rafael Herrera Vélex

LEPMX – Laboratorio de Espacio Público

RHV: “No te puedes poner a pensar que solamente pase más gente y no des seguridad, segundo, tiene que establecerse estos proyectos con base en estudios, por eso nos opusimos la primera vez porque no se habían hecho los foros”.

Comentario para desvanecer inquietud:

LEPMX: El aumento del contacto visual entre personas en el espacio público provoca como efecto la vigilancia natural. Si bien no toda la seguridad pública puede sostenerse con vigilancia natural, el proyecto puede cubrirse de la policía turística y de monitoreo de videovigilancia de las calles seleccionadas para el programa piloto, herramienta que sería un insumo en la captación de aforos peatonales para respaldar o desechar el mismo. 

RHV: (…) «llamado para que no sean al vapor este tipo de estudios de peatonalizar el Centro Histórico inicialmente fines de semana, pues se corre el riesgo que sean elefantes blancos como ha pasado con acciones como el desarrollo de la Célula o el periférico ecológico, sin que ninguno cumpla con sus objetivos iniciales»

Comentario para desvanecer inquietud:

LEPMX: La célula o el Periférico Ecológico fueron modelos de desarrollo urbano totalmente ajenos a una peatonalización, probablemente hubiera sido más sensato referirse a las ciclovías elevadas, disfuncionales e inseguras que se hicieron en el sexenio pasado, sin embargo es fácil derribar esta suposición abriendo el costo de la peatonalización y del propio proyecto piloto para incluso estimar los recursos públicos que estarían contemplándose para tales fines. La transparencia puede salvar las peatonalizaciones de comparaciones burdas con proyectos pro-automóvil y ciudad dispersa. 

RHV: «Se apoyó en el estudio que se realiza en Madrid, España, para el desarrollo de Gran Vía que pretende anteponer al peatón por encima de los vehículos, el cual lleva varios meses sin concluir hasta que esté bien fundamentado y evitar problemas en futuro».

Comentario para desvanecer inquietud:

LEPMX: Las dimensiones de la Gran Vía en Madrid en comparación con las 5 calles que se pretenden iniciar a evaluar para determinar su peatonalización distan en diversos factores, comenzando porque la Gran Vía es una vialidad primaria que tiene más de 5 carriles de utilización para el automóvil, sólo podría compararse con el Bulevar 5 de Mayo, cuando desentubemos el Río San Francisco, de otra manera, con la Calle 31 Poniente – Oriente.  

RHV: “Aquí por lo menos que haya un proyecto completo y no nos importa si se hace en esta administración o en la otra; tú y yo vamos a estar viviendo acá aun cambiando las autoridades, no se trata de eso, si se trata de hacer improvisaciones al vapor todos perdemos”.

LEPMX: Indudablemente el proyecto exige una preparación increíble por parte de las autoridades locales y a su vez de la constante comunicación y participación de la ciudadanía poblana. El problema es que la participación ciudadana está tan deteriorada que no hay representatividad de ciudadanos por barrio, por calle, por manzana y este modelo de gestión de ciudad que se ha venido privilegiando dista mucho de propiciar el encuentro y la organización ciudadana para anteponerse o pronunciarse a favor de una obra de desarrollo urbano que sin duda enmarcaría la historia de la ciudad. Lo que sí no se puede dejar de atender es el privilegio de sólo escuchar a cámaras comerciales por encima de quienes aún habitan el centro histórico y sus 14 barrios fundacionales

Conclusiones: Peatonalizar da miedo.

  • Miedo a dejar de tener calles que sean utilizas a ventaja de personas sobre máquinas y no personas moviéndose por autonomía o por un vehículo o dispositivo de asistencia.
  • Miedo a dejar de tener accidentes de tránsito en algunas de las calles más emblemáticas del Centro Histórico
  • Miedo a comenzar por limpiar el aire que se respira en el polígono de intervención resultado de las constantes emisiones contaminantes de los vehículos motorizados.
  • Miedo a promover la elevación de plusvalías a los inmuebles próximos a los aún probables paraísos peatonales que le esperan a Puebla.
  • Miedo a de verdad devolverle las calles a las personas, a que hagan de estas, como afirmaba Mario Gaviria: las calles como el cuarto de estar de la ciudad.

 

 

Reflexiones del autor:

Entre más transparente y mejor comunicado esté el proceso del proyecto piloto, comerciantes, vecinos y otras autoridades que aún no se convencen de la increíble oportunidad que se está perdiendo la ciudad, muy probablemente tengamos más actores a favor de las iniciativas y en efecto peatonalizaciones no sólo en el Centro Histórico, sino en las periferias urbanas, las zonas de atención prioritaria y otros espacios más que representan retos en el desarrollo urbano de Puebla.

Quizás un día podamos aprender a hacer calles como la Rua Augusta de Portugal:

Con esa calidad de espacio público que merecemos las personas de Puebla y de todo el país.

Las ciudades que nos pueden enseñar como hacer realidad esto también sus propios procesos de auto-convencimiento. Esas ciudades que hoy tienen sociedades post-automóvil. Ir más allá de la dependencia de los autos y del consumo de gasolina es una opción que cuando menos nos enseña que se puede respirar un aire mejor.

 

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