Cuestión de supervivencia: DÓNDE CAMINAR en la Zona Metropolitana PUEBLA – TLAXCALA

Editor invitado: Mtro. Antonio Atempa Tuxpan

(Hacia un índice de caminabilidad en las zonas metropolitanas de México)

RESUMEN

En las ciudades mexicanas caminar diariamente hacia el trabajo, la escuela, vivienda, para abordar el transporte público o cualquier otro destino, supone una prueba de resistencia por diferentes situaciones: asaltos, altas velocidades vehiculares, acoso, entre otras. El gobierno y la sociedad han desarticulado, durante décadas, su interés por el elemento principal para poder caminar: las banquetas. En el urbanismo actual, las banquetas suponen el primer espacio público que oferta el contacto entre las personas y el desarrollo urbano, es así como el reto de nuestras ciudades es contar con una red de banquetas seguras, cómodas, conectadas que nos brinden confort a las personas.

Este trabajo presenta una revisión del estado que guardaron las banquetas en los años 2010 a 2016 en la Zona Metropolitana Puebla – Tlaxcala (ZMPT). El análisis se elaboró a partir de la información disponible en el Inventario Nacional de Vivienda realizado por el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), con dicha información se logró construir la clasificación de las banquetas y sus 7 categorías, mismas que infieren la posibilidad de ser caminadas y de apropiación del espacio por los peatones que ahí transitan. En adición; se incluyeron los espacios atractores de viajes que arriba de los 30 empleados, instalaciones de salud, educación y esparcimiento.

ABSTRACT

In Mexican cities, walking daily to work, school, housing, to board public transport or any other destination, is a test of resistance for different situations: assaults, high vehicle speeds, harassment, among others. The government and the society have disarticulated, for decades, their interest in the main element to be able to walk: the sidewalks. In the current urban planning, the sidewalks are the first public space that offers contact between people and urban development, that is how the challenge of our cities is to have a network of safe, comfortable, connected sidewalks that provide comfort to the people.

This work presents a review of the state that the sidewalks will keep in the years 2010 to 2016 in the Puebla – Tlaxcala Metropolitan Area, the analysis was made based on the information available from the National Housing Inventory carried out by the Instituto Nacional de Estadística y Geografía, with this information, it was possible to construct the classification of the sidewalks and their 7 categories, the same ones that infer the possibility of being walked and of appropriation of the space by the mobs that are transiting, additionally this includes the attraction spaces of trips that go above the 30 employees, health, education and leisure facilities.

La imagen puede contener: 1 persona, automóvil y exterior

INTRODUCCIÓN

El presente ejercicio permite aproximarse a la necesidad de contar con una política nacional, estatal y municipal de infraestructura peatonal adecuada para poder caminar, puesto que la evolución de las ciudades ha dejado de lado la importancia de las banquetas; la información presentada trata de observar un marco general del estado que ha guardado esta infraestructura existente a lo largo de 38 municipios repartidos entre ambos estados. En las condiciones actuales de emergencia sanitaria provocada por el COVID19 antes coronavirus, la movilidad de las personas en trayectos y tiempos relativamente cortos se da a través de la infraestructura peatonal existente, concretamente las banquetas, de ahí la relevancia de visibilizar las condiciones que presentan, sus restricciones, sus ventajas, sus necesidades y su impacto en la construcción de la ciudad frente al nuevo modelo de ciudad sostenible.

Los habitantes de las ciudades y los administradores de estas, demandan un nuevo modelo de construcción de las urbes, es por ello que: instrumentos como la Agenda para el Desarrollo Sostenible[i] de la cual desprenden los 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible, la Nueva Agenda Urbana[ii], el Manual de Calles[iii] y la Ley General de Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano[iv], apuestan por la normatividad que retoma poner en el centro de las ciudades al habitante, como eje estructurante, antes que escala de construcción.

Como punto de partida se deben  reconocer las condiciones actuales de la infraestructura peatonal, fase que es posible mediante la interpretación de la información disponible, en específico, considerando las características de: acceso a las personas, banquetas, rampa para silla de ruedas, presencia de puesto semifijo y presencia de comercio o servicio ambulante, adicional a ello se incluyen datos de existencia de árboles y alumbrado público, sin que estos últimos sean incluidos en la construcción de las 7 categorías debido al objetivo que se persigue.

En la siguiente fase de análisis, se desarrolla la expresión territorial de cada una de las categorías resultado del análisis e interpretación de la información, así como la inclusión de 5 categorías de lugares atractores de personas entre los que se distinguen los servicios de salud y de asistencia social, servicios educativos, servicios de esparcimiento, culturales y deportivos, así como los establecimientos diferenciados por el número de personas que laboran en ellos.

El último apartado hace referencia a la plataforma web creada en CARTO[v], la cual permite visualizar cada una de las clasificaciones de las banquetas, los atractores de viajes, estadísticas sobre acceso a personas, árboles, alumbrado público, rampas y banquetas, permitiendo regenerar los mapas temáticos de acuerdo con la escala de visualización de los datos y finalmente identificar las características de cada una de las banquetas existentes en la ZMPT.

FASE 1. PROCESO DE CLASIFICACIÓN

En el año 2016, el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI) elaboro el Inventario Nacional de Viviendas[vi] (INV), el cual tuvo cobertura geográfica en las localidades de 5 mil o más habitantes, de este trabajo se desprendió información en vialidades, la cual está concentrada en el apartado temático referente al “entorno urbano”, considerando las siguientes variables:

  1. Infraestructura vial

a) Pavimento de la calle

b) Banqueta

c) Guarnición

d) Árboles o palmeras

e) Rampa para silla de ruedas

2. Mobiliario urbano

a) Alumbrado público

b) Letrero con nombre de la calle

c) Teléfono público

3. Restricción del paso

a) Restricción del paso a peatones

b) Restricción del paso a automóviles

4) Comercio en vía pública

a) Puesto semifijo

b) Puesto ambulante

Estas variables son los elementos de partida para la creación de la clasificación de banquetas y su representación en el territorio al tenor de las siguientes precisiones de interpretación[vii].

Banqueta. Recubrimiento colocado en la acera, generalmente de concreto, mosaico o adoquín y que suele estar más elevada que la calle para dar protección al peatón.

Rampa para silla de ruedas. Inclinaciones del terreno construidas sobre banquetas y guarniciones para posibilitar el tránsito de personas en sillas de ruedas a lo largo de varias calles, razón por la cual generalmente se ubican en las esquinas de las manzanas.

Restricción del paso a peatones. Vialidad que presenta algún impedimento como rejas, puertas o vigilantes, para el tránsito de peatones.

Puesto semifijo. Negocios destinados a la venta de mercancías que se ubican y permanecen habitualmente sobre las aceras y operan en horarios variados durante el día o la noche. Incluye casetas con venta de revistas y periódicos, flores, dulces, así como la preparación y venta de alimentos.

Puesto ambulante. Negocios destinados a la venta de mercancías que se colocan en la acera o calle durante cierta parte del día, se caracterizan por ser provisionales y movibles. Incluye tianguis, voceadores y vendedores de artículos en las esquinas y cruceros viales.

Estas 5 variables son consideradas como las más comunes cuando una persona piensa en el último trayecto de camino a su casa, trabajo o escuela, incluso cuando desarrolló actividades como ir de compras o tener acceso a algún servicio sin tener forzosamente que depender del automóvil, debido a que son actividades que se pueden desarrollar a pie, aunque no necesariamente de manera segura, practica o cómoda.

Éstas últimas palabras evocan imágenes mentales de banquetas en mal estado, alcantarillas sin protección, basura acumulada, negocios ambulantes o semifijos, mobiliario obstaculizando el paso, autos sobre la banqueta, cambio de niveles, mal diseño de calles y banquetas, entre muchas otras características que limitan la movilidad y accesibilidad para los peatones sea cual sea su edad.

Esta situación da pie a la necesidad de replantear la ciudad, sobre todo si se le quiere adosar el término de sostenible. En ese sentido el concepto de caminabilidad[1], re imagina, rediseña, reconstruye e incluso reinventa la apropiación del espacio público, planteando la urgencia de generar una política pública basada en evidencia estadística, gráfica y territorial. Por lo que, el modelo de planeación urbana que ha impulsado el desarrollo de áreas urbanas con alta densidad de personas, construcciones y actividad sin ser acompañado de un modelo de movilidad integral, sin considerar la infraestructura peatonal que va dejando de lado a las periferias, las cuales generalmente son las de mayores niveles de pobreza y segregación social,  ha dejado ciudades de gran extensión territorial que dan prioridad a la infraestructura para los autos y en segundo plano al transporte público para tratar de acercar el centro con la periferia.

Sin embargo, factores como las aspiraciones a un nuevo estilo de vida, la pérdida de tiempo en el tráfico, la salud, la crisis económica, la convivencia, entre otras, han acelerado un fenómeno creciente en las grandes ciudades, los habitantes quieren reducir la distancia que hay entre su lugar de residencia, trabajo, recreación y estudio, por lo cual requieren de modelos de innovación que permitan tomar mejores decisiones de localización y al gobierno para proveer a sus habitantes espacios públicos amigables y seguros.

Al borde de esas pequeñas reflexiones, es que se realiza la construcción de la clasificación de las banquetas como parte de un diagnóstico territorial para el peatón y su infraestructura principal, se inicia con el reconocimiento de las 5 variables y las características de las vialidades a través de los códigos (tabla 1) que representan cada una de estas. Lo anterior permite un análisis desagregado de cada una de las 232,038 líneas de frente de manzana existentes en la ZMPT y abre el abanico de análisis a 73 subclasificaciones que fueron reagrupadas en las 7 categorías finales de acuerdo con la similitud de cada una de ellas.

Tabla 1. Variables y características de las banquetas en la ZMPT.

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Fuente: Elaboración propia con base en Descriptores de la base de datos – Frentes de manzana INV2016

La clasificación de banquetas se interpreta de la siguiente forma:

  1. Completamente accesible: son aquellas que consideran el código 21122, es decir son vialidades de libre acceso, tienen banqueta, tienen rampas para silla de ruedas, no tienen presencia de puesto semifijo y no tienen presencia de comercio o servicio ambulante. Se excluye debido a la falta de información la existencia de guías podo táctiles o semáforos auditivos.
  2. Parcialmente accesible: cualquiera que se encuentra dentro de los códigos 21111, 21112, 21119, 21121, 21129, 21191, 21192, 21199, es decir son vialidades de libre acceso, tienen banquetas, tienen rampas para silla de ruedas, tienen presencia de puesto semifijo y presencia de comercio o servicio ambulante. Son banquetas que se infiere cuentan con las medidas y las condiciones técnicas para la caminabilidad de cualquier persona.
  3. Caminable: todo aquel frente de manzana con el código 21222, a decir de la interpretación es una vialidad de libre acceso, tiene banqueta, no tiene rampa para silla de ruedas, no tienen presencia de puesto semifijo y no tienen presencia de comercio o servicio ambulante. Es decir, son banquetas que cuenta con pavimento, sin embargo, no son transitables para personas con algún tipo de discapacidad.
  4. Parcialmente caminable: son aquellas que recaen en cualquiera de los códigos 21211, 21212, 21219, 21221, 21229, 21291, 21292, 21299, 21911, 21912, 21919, 21921, 21922, 21991, 21999, 29211, 29221, 29222, 29292, 29299, con la interpretación principal de que son vialidades de libre acceso, tienen banquetas, no tienen rampa para silla de ruedas, tienen presencia de puesto semifijo y tienen presencia de comercio o servicio ambulante, adicional a que hay frentes de manzana con datos no especificados. Se infiere que pueden ser banquetas que cuenta con pavimento en mal estado o en su caso sin pavimentar.
  5. Sin banqueta: las resultantes de los códigos 22121, 22122, 22211, 22212, 22221, 22222, 22229, 22292, 22299, 22912, 22922, 22991, 22999, es decir aquellas que son vialidades de libre acceso, no cuentan con banqueta y por ende no hay una combinación de las características de rampa para silla de ruedas, presencia de puesto semifijo y presencia de comercio o servicio ambulante. En otras palabras, se deduce la inexistencia de infraestructura peatonal.
  6. Restringida: cualquiera de los frentes de manzana que forma parte de los códigos 11111, 11122, 11211, 11212, 11221, 11222, 11922, 11999, 12211, 12212, 12221, 12222, 12299, 12922, 19999, 29919, 29922, 29991, 29999, a decir de las características se interpreta como aquella que es una vialidad restringida para el acceso de personas y la combinación de contar o no con banqueta, tener o no rampa para silla de ruedas, la presencia o no de puesto semifijo y de comercio o servicio ambulante. En términos simples, no se puede acceder a ellas de una forma libre.
  7. No clasificada: la resultante de los códigos 77777, 88888, 91122, 91211, 91212, 91221, 91222, 91922, 92221, 92222, 99999, es decir que entre sus características está la de no aplica, no especificado o conjunto habitacional en cada una de las 5 variables.

En cuanto a la presencia de árboles y alumbrado público, el primero de ellos se desprende como un pasivo ambiental, toda vez que con ellos se prefigura el carácter local y distintivo de cada zona de la ciudad, así como agregar valor a las propiedades y dar un sentido de deseo por vivir o trabajar en un lugar con la presencia de ellos, todo al margen de otros beneficios como el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes, combate a las islas de calor provocadas en las ciudades, atenuar las correntias de agua y eliminar las partículas de contaminantes en la atmosfera.

En cuanto al alumbrado público, la información solo permite identificar si se dispone o no de la infraestructura, mas no su funcionamiento, por lo que es un elemento que merece análisis específico, sin embargo, se presenta su distribución territorial como elemento complementario.

FASE 2. ESTADO DE LAS BANQUETAS EN LA ZMPT

De la información obtenida, se desprenden análisis generales en cuanto al porcentaje de cobertura que existen en los frentes de manzana, concretamente en las banquetas, de cada una de las variables y características que dan origen a dónde es más factible caminar dentro de la ZMPT.

En principio el análisis muestra que el 83% de las vialidades no tienen ningún tipo de restricción para caminar, en contraste se tiene que el 45.8% de ellas no tienen banqueta, situación que se agrava considerando que el 83.2% de ellas no cuentan con rampa para silla de ruedas. Sin embargo, un elemento positivo a destacar es que esas vialidades no cuentan con la presencia de puestos semifijos o ambulantes en un 82.5% y 81.9% respectivamente. (Tabla 2)

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En cuanto a la combinación de variables y características para conocer la clasificación de banquetas en la ZMPT se obtiene que lamentablemente solo el 1.63% de ellas tienen algún grado de accesibilidad, es decir que el número de banqueteas para que transiten personas con capacidades diferentes es sumamente reducido, lo cual no cumple con la noción de tener una ciudad conectada y con accesibilidad universal. Siguiendo con el análisis se observa el 32.40% tiene algún grado de caminabilidad, sus principales características es que son de libre acceso, tienen banquetas pero no cuentan con rampas para sillas de ruedas y tienen limitada presencia de puestos semifijos o ambulantes, el 40.74% de ellas lastimosamente no cuentan con la más mínima expresión de infraestructura dedicada al peatón, a ello se suma el 4.51% de calles que presentan algún impedimento como rejas, puertas o vigilantes, para el tránsito de peatones, finalmente el 20.73% incluye las características de no aplica, no especificado y conjunto habitacional. (Tabla 3)

Tabla 3. Clasificación de banquetas de la ZMPT

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Dos elementos considerados complementarios a la infraestructura peatonal son la existencia de alumbrado público y la presencia de árboles en las calles, del primero de ellos se desprende que el 62.49% dispone de la infraestructura, mas no se califica el servicio, en contra parte el 22.90% no dispone de alumbrado público, formando parte de zonas con mayores problemas de caminabilidad y seguridad para el peatón. En lo que respecta a las calles que pueden tener un grado de confort resultado de la presencia de árboles, tan solo el 30.91% de ellas cuentan con estos, en contraste el 54.16% pueden ser consideradas con una alta exposición del peatón a la radiación solar.

Tabla 4. Disponibilidad de frentes de manzana con alumbrado y árboles en la ZMPT

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FASE 3. APLICATIVO WEB

Esta última fase del análisis considera la consulta de cada una de las categorías de la clasificación de las banquetas, así como de sus características, estadísticas y expresión territorial, está elaborada sobre la plataforma de CARTO al tenor de las siguientes particularidades.

Cuenta con dos capas de información, la primera de ellas permite la visualización de las 7 categorías de los lugares atractores de viajes representados por puntos, del cual se puede consultar el nombre del establecimiento, la actividad económica, el personal ocupado, el municipio y la localidad, esta información es resultado de la depuración del Directorio Estadístico Nacional de Unidades Económicas[i] fechado en abril de 2020.

La segunda capa, representa la clasificación de banquetas, se puede consultar de cada una de ellas el acceso a personas, alumbrado público, banqueta, árboles, rampas, puesto semifijo y puesto ambulante. (figura 1)

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Interfase general de DÓNDE CAMINAR EN LA ZONA METROPOLITANA PUEBLA – TLAXCALA

Al lado derecho se encuentra un panel con 5 opciones (Acceso a personas, arboles, alumbrado público, rampas y banquetas), de cada panel se desagregan sus características las cuales van cambiando según sea el nivel de zoom que se haga sobre el mapa, otra función es que se pueden filtrar cada una de sus categorías y hacer la representación territorial mediante el botón con forma de gota que se encuentra del lado derecho a la altura del nombre de cada opción. (figura 2 y 3)

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Figura 2. Paneles derechos con descripción de características
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Figura 3. Filtro aplicado a una de las características y su representación gráfica

Al lado izquierdo de la pantalla se encuentra el resumen del aplicativo, así como los respectivos botones para compartir en redes sociales. (figura 4)

Figura 4. Metadatos del aplicativo y links para redes sociales.

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Finalmente se comparten un par de links para libre uso y difusión de la información

  • Link para compartir con amigos, compañeros de trabajo o publicarlo en sus redes sociales:

CONCLUSIONES

Al amparo de abonar a la discusión del nuevo modelo de construcción de la ciudad bajo los principios de sostenibilidad, el objetivo de visibilizar Dónde Caminar en la Zona Metropolitana Puebla – Tlaxcala se ha cumplido con la realización de un aplicativo web, mismo que permite la identificación de acciones tanto para los peatones como para las autoridades, a estas últimas adicionalmente les permite reconocer áreas de oportunidad que puedan convertirse en políticas públicas y priorización de asignación de recursos para cubrir los déficit presentados.

Como numeralia que podría ser leída, como indicador de mejoramiento de la ciudad y tomar camino a ser sustentable e inclusiva se debe de construir un 45.8% de banquetas, un 83.2% de rampas para sillas de ruedas, un 22.90% de infraestructura de alumbrado público y un 54.16% de reforestación de calles de la Zona Metropolitana Puebla – Tlaxcala.

CONTACTO

Para aplicar este análisis en tu Zona Metropolitana o ciudad, el Laboratorio de Espacio Público en México pone a disposición de gobiernos locales, instituciones público-privadas, universidades y más la realización de los análisis en cualquier sitio de interés, comunicándose al correo electrónico: laboratorioespaciopublicomx@gmail.com / uxpa01@gmail.com

REFERENCIAS

[1] https://www.un.org/sustainabledevelopment/es/development-agenda/

[1] http://habitat3.org/wp-content/uploads/NUA-Spanish.pdf

[1] https://www.gob.mx/sedatu/documentos/manual-de-calles-diseno-vial-para-ciudades-mexicanas

[1] http://www.diputados.gob.mx/LeyesBiblio/pdf/LGAHOTDU_060120.pdf

[1] https://carto.com/

[1] https://www.inegi.org.mx/app/mapa/inv/

[1] Inventario Nacional de Viviendas 2016: síntesis metodológica / Instituto Nacional de Estadística y Geografía. – México: INEGI, c2018.

[1] https://www.inegi.org.mx/app/mapa/denue/

Sobre el autor.

Antonio Atempa Tuxpan es Diseñador Urbano Ambiental, Maestro en Ordenamiento del Territorio por la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla, con Diplomados en Presupuesto basado en Resultados por la Universidad Nacional Autónoma de México y la Secretaría de Hacienda y Crédito Público así como en Desarrollo Municipal y Políticas Sociales por la UAM-X, Agente Local de Cambio en Gobierno Abierto y Desarrollo Sostenible por el PNUD, USAID e INAI, integrante del Comité Nacional Preparatorio de México para Habitat III, de la Asociación Mexicana de Urbanistas A.C. y del Colegio de Arquitectos de Tlaxcala A.C., autor de diversos artículos publicados en libros y blogs impulsados por la World Urban Campaing a través de los Urban Thinkers Campus de ONU Habitat, la SEDATU, el gobierno del estado de la CDMX, Puebla y Tlaxcala así como la BUAP, UAT, Coltlax, Coordinadora Latinoamericana de Estudiantes de Arquitectura y Centro Urbano, coordinador de la publicación: Economía Vibrante en las Zonas Metropolitanas de México, SEDATU Tlaxcala – CENJUR, tallerista y asesor de colectivos en materia de movilidad y consultor por más de 10 años en materia de ordenamiento del territorio y políticas públicas en diversos estados y municipios de México.

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