En manos de SCT y del Instituto Mexicano del Transporte cuidar vida de las personas y animales en calles y carreteras



El proyecto de Norma Oficial sobre Señalización y Dispositivos Viales para calles y carreteras fue puesto a consulta pública en el Diario Oficial de la Federación el pasado 4 de enero, por lo que las personas que deseen emitir señalamientos y posturas tienen 60 días naturales, para aportar a esta nueva propuesta de regulación del señalamiento vial.

¿De qué va esta Norma?

La NOM-034 de la SCT, como también se le conoce, ha servido como guía y base para diferentes proyectos carreteros y de diseño de calles en México durante décadas. La última reforma a esta norma fue en 2011.


¿Por qué se busca reformar?

Cuando en una nación impera un modelo urbanístico, como el vivido en las últimas décadas, el espacio público urbano también guarda elementos de orden derivados de este. Al respecto dice Delgado que representa «Un supuesto escenario comunicacional en que los usuarios pueden reconocer automáticamente y pactar las pautas que los organiza, distribuyen y articulan disposiciones entre sí y en relación con los elementos del entorno» (2011).

La motivación de reformar esta Noma es revertir el modelo urbanístico que ha centralizado al diseño urbano y carretero en la lógica funcional de mover automóviles y no personas. Para dimensionarlo basta mirar los señalamientos verticales en las calles de ciudades y pueblos mexicanos y preguntarnos:
1) ¿De qué tamaño son? 2) ¿Hacia quienes están orientadas dichas señales? 3) ¿Qué mensajes guardan?. En efecto, las respuestas desde la perspectiva del urbanismo corresponderían a:

  1. La dimensión que guardan las señales en carreteras, corresponden a lograr visibilidad en correlación a la velocidad. Sin embargo, las señales verticales en las calles, lejos de ayudarnos a leer y entender la ciudad, su tamaño, proporción y hasta ubicación atentan contra la escala y seguridad de las personas.
Revisión y Reordenamiento de Señalética para despejar banquetas

Señalamientos que limitan la accesibilidad y continuidad de peatones

  • En efecto, la mayoría de las señales están previstas para orientar a las personas que conducen vehículos, como es sabido, una de las acciones políticas «más deslumbrantes» es la pavimentación de calles (muchas veces sin mejorar las condiciones de las banquetas) y la colocación de los señalamientos se determinan en función de la visibilidad para conductores o conductoras.
May be an image of road

Señalamientos enfocados en conductores de vehículos.

  • Los mensajes de prevención, restricción, información o turísticos que guarda a su vez la actual Norma Oficial también carecen de elementos que permitan preponderar la identidad del espacio urbano donde están sembrados.
Lele 'da el paso' y 'marca altos' con los semáforos en la ciudad – El  Queretano
Ejemplo de dispositivo de control de tránsito en Michoacán.

Es sabido que esta Norma es una herencia de la Convención de Viena sobre Señalización Vial de 1968, mismo año en el que Lefebrve publica «El derecho a la ciudad» en donde asienta el análisis crítico a la Carta de Atenas del movimiento moderno y racional de la Arquitectura. La trampa de la Carta está en que parte de una definición funcional de las necesidades humanas que reduce caricaturalmente la vida. Ésta es algo más que habitar, trabajar, circular, cultivar el cuerpo y el espíritu (…) Una vez simplificadas las funciones urbanas, los arquitectos reunidos en los CIAM estiman que el caos urbano es consecuencia de la mezcla de estas funciones». Paradójicamente el urbanismo actual busca revertir dicha simplificación, apostando a la mezcla de usos de suelo y compactación de las ciudades.

LA CIUDAD FUNCIONAL MODELOS TEORICOS: CIUDAD 3 MILLONES Hb - ppt video  online descargar
Proyecciones de la ciudad radiante del movimiento moderno,
en donde se plantea desaparecer las calles.

La relación tajante con la señalización.

Determinado lo anterior, se puede simplificar que la Convención de Viena sobre Señalización Vial estaba sujeta a la lógica del movimiento modernista, con ello heredando un sistema de elementos pensando en alentar a las personas y vehículos a llegar cuanto antes a sus destinos, restando así la oportunidad de concebir la vida urbana. Al respecto Lefebvre concluye «Lo más urbano, la calle, el cuarto de estar de la ciudad es odiado por la Carta. La Calle es peligrosa, nociva, multifuncional, tierra de todos y de nadie, debe desaparecer dice la Carta»

Trabajar el diseño urbano y vial en México

Para justificar los diversos señalamientos que le hemos enviado a la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano y a la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transporte es vital compartirles, además de la historia, los ejercicios que impiden obtener calles más seguras. La NOM-034, desglosa oportunamente las características que debe tener el arroyo vehicular, relegando el espacio público para las personas por excelencia: las banquetas. Las únicas disposiciones que se encontraban respecto a estas se mencionaban únicamente en 9 enunciados, como complementos de algún otro elemento de las calles (arroyo vial, rayas, cruces, etc).

Este es uno de los diversos puntos por los cuales, las personas que toman las desiciones sobre el diseño vial en México no alientan el crecimiento y consolidación de la infraestructura peatonal. «Si no está en la Norma, no es obligación» – llegamos a escuchar de diferentes directivos, secretarios y otras autoridades relacionadas a la seguridad vial, al momento de discutir proyectos para mejorar las calles.

Por no decir de la infraestructura ciclista, la falta de visión de la Norma Oficial vigente no procura la moderación física de velocidades, dejando que los señalamientos asuman la docencia de las personas que conducen vehículos motorizados, situación que ha costado decenas de miles de vidas en México. Se tiene que reconocer que la actual normativa, también es responsable de que nuestro país haya alcanzado cifras de primer y segunda causa de muerte en niños y jóvenes a partir de los accidentes de tránsito.

Sin exámenes rigurosos de manejo, todo el trabajo se lo dejamos a los señalamientos.

Es sabido que en México las licencias de conducir, son un activo de recaudación de los gobiernos estatales, lo que promueve que el proceso para facultar que una persona conduzca un vehículo se resume a un simple trámite. Dicho escenario aunado al componente del diseño vial orientado a desaparecer a las personas del uso de la calle, es lo que refleja en la sociedad mexicana la normalización de conocer alguna persona que haya sido parte de un siniestro vial, causando en ocasiones su muerte o traumatismos graves.

¿Usted a quién conoce?

La fórmula de siniestros viales en México

Personas no adiestradas correctamente en manejo de autos + diseño vial enfocado en mover automóviles en alta velocidad = un país con crisis de seguridad vial.

No todo está perdido, ganamos el Manual de Calles y la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial.

En 2018 la Secretaría de Desarrollo Territorial (SEDATU) logró publicar, lo que para muchos municipios, pueblos y ciudades en México ha sido un gran aliciente para mejorar el tratamiento de sus calles, el Manual con el cuál se busca pacificar las velocidades y mejorar la habitabilidad. Este manual desafortunadamente no ha encontrado oportunidad de convertirse en Reglamento, lo que es una tarea pendiente para el Instituto Mexicano de Transporte de la SICT.

En efecto, el planteamiento de la Ley General al establecer un Sistema Nacional de Movilidad y Seguridad Vial que se deriva en subsistemas permitirá articular los Instrumentos de Planeación en los diferentes ordenes de gobierno y con ello, crear el Sistema de Información Territorial y Urbano, una herramienta para integrar bases de datos vitales para lograr avance en materia de seguridad vial: Registro Público Vehicular, Licencias de Conducir y Operadores de Transporte Público y de Mercancías.



¿Qué sugirió el LEPMX sobre la NOM034?

  1. Dotar a la normativa de un espectro más amplio, no sólo en la procuración de vidas humanas, también de fauna urbana, ganadera y silvestre que modifica sus comportamientos debido a la interrupción de sus procesos migratorios a partir de calles o carreteras.

Evolucionar del «cruce de fauna» al paso de fauna».

Normar modificaciones en la infraestructura carretera para perseverar ecosistemas naturales.

2. Contemplar que los espacios públicos que se integran a las vialidades como Parques Lineales y Paseos de Ríos, así como espacios públicos con andadores o zonas de tránsito mixto, tengan la misma legibilidad que el entramado urbano. Exhortando que los ecosistemas naturales inmersos en las urbanizaciones deben estar señalizados para prevenir su contaminación.

3. Evolucionar el concepto calle. Nuestra propuesta se definió como:
Ecosistema y vía de uso común que conforma la traza urbana destinada al tránsito de personas en calidad de peatones, conductoras de vehículos y bienes , a la prestación de servicios públicos y colocación de mobiliario urbano. Las calles urbanas también podrían ser diseñadas para poder inundarse de manera intencional y estratégica para la captación de agua.

Esquema de aprovechamiento. AEP / Urbainstein.

4. Es imprescindible que la NOM Oficial contemple las prácticas emergentes de pinta y balizamiento de cruces peatonales que se hacen en diferentes latitudes del mundo y del país. Por ello, denominarlos tipo «cinéticas» alentará el ejercicio de apropiación del espacio público por parte de la ciudadanía o instituciones, así como también procurará el cuidado de conservar el objetivo de este, sin convertirse en un ente distractor.

Art Lima 2018: el color llegó a los cruces peatonales de San Isidro |  ARTLIMA | EL COMERCIO PERÚ
Cruce de peatones tipo cinético.

5. Zona de ascenso y descenso de pasajeros o carril preferente de transporte público.

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Intervención de Urbanismo Táctico con Streetplans.

La mejora de las condiciones de seguridad vial y al mismo tiempo la aceleración hacia mejores condiciones para los viajes de las personas en su calidad de usuarias del sistema de transporte público, requiere de estipular una nueva forma de integración al espacio vial de la dinámica de ascenso y descenso, a través del balizamiento de ciertas zonas en un color llamativo, tipo naranja.

Como ejemplo tenemos las disposiciones de la Asociación Nacional de Normas Oficial de América del Norte (NACTO) a través del Manual de Diseño de Transporte Público.

Al respecto, establece que para mejorar la asignación de tráfico, organizar y al mismo tiempo prevenir y hacer más fácil el uso de las calles el balizamiento con otro color es de utilidad práctica.

In-Lane Sidewalk Stop | National Association of City Transportation  Officials
Imagen de NACTO.

La propuesta quedó redactada de la siguiente forma:

5.13.3. Para establecer lugares de parada (M-11.3): son marcas que se utilizan para establecer los lugares de ascenso y descenso de los pasajeros de vehículos de transporte público; se colocan en los sitios autorizados para este fin en calles y carreteras, así como en zonas de transferencia ubicadas en andenes y bahías. Consiste en una base color naranja que indique mediante una “L” invertida cuyo lado mayor es una raya de diez (10) centímetros de ancho por veinte (20) metros de largo y su lado menor es una raya de sesenta (60) centímetros de ancho con una longitud máxima de tres (3) metros, considerando que debe estar separada veinte (20) centímetros de la guarnición y de la raya que limita el carril junto con la palabra BUS separada dos (2) metros del lado menor de la “L”. Deben ser de color blanco reflejante y se colocan de manera que el lado mayor sea paralelo y opuesto a la guarnición y el lado menor coincida con el sitio donde deban parar los vehículos, como se muestra en el manual. Cuando existan cobertizos en los lugares de parada, éstos deben quedar comprendidos dentro del lado mayor de la “L” invertida.

6. Distancias caminables hacia el destino

5.13.4.X Para indicar distancia caminable hacia el destino más próximo: Son marcas que pueden alojarse en la banqueta o al inicio de los cruces peatonales que establecen las distancias a pie en horas o minutos en los que se encuentra el equipamiento, zona urbana o hito más próximo.

Complementing the maps are easily-recognizable signs across the city to direct pedestrians towards their destination. Photo by moleitau.
Ejemplo en Londres.

Legible London - Wayfinding Signange Design - Jedco
Ejemplo del sistema de Legibilidad en Londres, a pie y en bicicleta.

7. Por último y para alentar al crecimiento de la infraestructura peatonal, su utilización en favor de la permanencia y habitabilidad de las vías urbanas

X.X Marca para indicar áreas peatonales con fachadas que soporten franjas para mesas.

Imagen
Señal inaugurada en Time Square, con motivo de la liberación de autos en Broadway. Foto Janette Sadik-Khan

Tu también puedes hacerle llegar a la SEDATU tus observaciones aquí.

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